Quai André Citroën
Section 2 sur 37
Catégories
Quais
1777
Région en relation : Paris XVème (France)
A l'origine chemin des berges, le quai André Citroën relie le pont de Grenelle au pont du Garigliano, sur la rive droite de la Seine. Longeant l'ancien bourg de Javel, dont le moulin à vent donnera un temps son nom au quai, la rive sera occupée à partir de 1777 par des manufactures produisant de l'hypochlorite de potasse, plus connue sous le nom d'eau de Javel.
| Histoire |  |  |
 |
Fils d'un diamantaire hollandais, émigré à Paris en 1873, et d'une mère Polonaise originaire de Varsovie, fille d'un négociant en pierres précieuses, André Citroën suivra un cursus scolaire remarquable qui s'achèvera par l'Ecole polytechnique. Le suicide de son père, quand il avait cinq ans, marquera ses années de jeunesse.
Découvrant, lors d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, un procédé permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût, il achètera le brevet et créera une petite entreprise de mécanique qui comptera une dizaine d'ouvriers sept années plus tard. Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, il participera à son redressement entre 1907 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il partira ensuite à Detroit afin d'étudier le mode de production à la chaîne mis au point par Frederick W. Taylor et adopté par Henry Ford pour le modèle T.
Lieutenant au deuxième régiment d'artillerie lourde à Metz en août 1914, André Citroën tentera de réunir des fonds afin de construire une usine, sur le Quai de Javel, destinée à la fabrication d'obus qui faisaient cruellement défauts aux troupes françaises. Il proposera en janvier 1915 au général Baquet, directeur de l'artillerie, de construire en trois mois une usine capable de produire quotidiennement de 5 000 à 10 000 obus de type 75. Le ministre, septique, lui accordera un marché d'un million d'obus. Les treize mille ouvriers produiront vingt-trois millions de munitions durant les quatre années du conflit. Ce succès ne permettra pas de rembourser les emprunts. L'entrepreneur embauchera, dès 1916, le brillant ingénieur Jules Salomon qui dessinera une voiture populaire type A, lancée trois années plus tard comme "la première voiture française de grande série". La 5HP "Citron", produite à partir de 1922 à plus de 90.000 exemplaires en trois ans, sera remplacée par la première voiture tout en acier, la B14. Viendront ensuite les C4 et C6. Innovateur en matière de publicité et de marketing, Citroën participera aux croisières jaunes, noires et blanches. Il illuminera de son nom la Tour Eiffel de 250 000 ampoules, en 1924.
La concurrence avec Louis Renault éclatera en 1933, quand ce dernier l'invitera à visiter sa nouvelle usine. Citroën fera bâtir, en 6 mois, une cathédrale de verre et d'acier pouvant produire 1000 voitures par jour. La PV, surnommée ultérieurement "traction avant" sera produite dans ces installations ultramodernes. Le nouveau système de traction, mis au point par l'ingénieur André Lefebvre, constituera l'une des ruptures technologiques majeures de la production automobile. Les premiers défauts de fabrication de ce modèle, l'endettement colossal et la passion d'André Citroën pour le casino mettront en péril la société.
Michelin, le principal bailleur de fonds, lancera un immense plan de restructuration qui entraînera la faillite de l'entreprise. Un petit créancier portera plainte pour récupérer ses 60.000 Francs en février 1934. L'entreprise Citroën sera mise en liquidation judiciaire le 21 décembre. Le gouvernement proposera à Michelin de reprendre l'affaire, qui devra sauver l'emploi des 250.000 ouvriers et calmer les 1500 créanciers et milliers de petits porteurs. André Citroën quittera son bureau en 1935. Il décédera six mois plus tard d'un cancer de l'estomac. "Que serions nous devenus sans vous ?" lancera Louis Renault à son pire ennemi, dont le corps était transporté dans un véhicule qui ne portait même pas son nom. La traction permettra à Michelin de déclarer 18 millions de bénéfices en 1936.
| Description | | |
|
Le quai, rebaptisé en 1958, portera le nom du constructeur d'automobiles qui construira ici ses usines dans les années 1920.
La décision de Citroën de fermer ses usines de 22 hectares dans le XVème arrondissement, en 1970, donnera l'occasion à la ville de Paris d'entreprendre un vaste projet d'urbanisme. Couvrant l'essentiel du quartier de Javel, ce projet englobera les 6 hectares de l'ancienne gare de Grenelle et les 3 hectares des anciens entrepôts Hachette. La Z.A.C. créée à cette occasion, gérée par une entreprise d'économie mixte, sera ainsi délimitée par le boulevard Victor, la place Balard, les rues Leblanc et Saint-Charles, le cimetière de Grenelle, les rues Gutenberg, des Cévennes, Léontine, Sébastien-Mercier et le rond-point Mirabeau.
Les promoteurs construiront 2.500 logements et des commerces sur huit îlots, de nombreux bureaux, un collège, trois groupes scolaires, une crèche, une bibliothèque, un gymnase, des ateliers d'artistes et le nouvel l'hôpital européen Georges-Pompidou (HEGP) des 870 lits, dont l'ouverture sera reportée à dix reprises. Construit sur 11 étages sur d'anciens marécages, le bâtiment nécessitera la construction de 120 pilotis de béton profonds de 20 mètres.
Le parc André-Citroën, d'une superficie de 13 hectares, est la plus importante création parisienne d'espaces verts depuis le Second-Empire. Organisé autour d'un vide central, ce vaste rectangle de (320 x 130 m) perpendiculaire à la Seine renferme 2500 arbres, 70.000 arbustes, 250.000 plantes vivaces, 25 fontaines, 8 serres et 1 hectares d'eau.
Le concours d'architectes, lancé en 1985, retiendra finalement deux équipes dont les projets étaient complémentaires, celle de Patrick Berger associé à Gilles Clément et celle d'Alain Provost, Jean-Paul Viguier et Jean-François Jodry.
L'ensemble se compose aujourd'hui d'un parc central, d'environ 11 hectares, et de deux jardins périphériques, le Jardin Leblanc, au Sud, qui abrite le Jardin noir, et le jardin Saint-Charles, au nord-est, relié au grand parc par une passerelle au-dessus de la rue Balard, qui renferme le Jardin blanc. La pelouse centrale, grâce à la mise en tunnel de la voie sur berge et à la création d'un viaduc pour les voies RER, permet d'atteindre la Seine sans obstacle. Elle prolonge un parvis incliné servant de socle à deux serres de 15 m de haut sur 45 m de long, qui abritent une orangeraie ainsi qu'un jardin méditerranéen de zone australe et encadrent un péristyle de 120 jets sans bassin apparent. L'eau est évacuée par une grille et des trous situés entre les pierres. La pelouse de deux hectares est traversée par un chemin en diagonal qui prend naissance à l'entrée du Jardin noir. Elle est délimitée, au sud, par des jardins sériels bordés d'un canal de 250 mètres de long, dans lequel se reflètent les bureaux du Ponant.
| Contenu de la section | | |
Classement par : artistes | nature | époques | matériaux
Béton :
Verre :
| Plus de photos | | |
Voir toutes les photos (12)
| Lieu(x) en relation | | |
Pont du Garigliano (La Seine)
Pont Mirabeau (La Seine)
Pont de Grenelle (La Seine)
Port de Javel haut (La Seine)
Port de Javel bas (La Seine)
Parc André Citroën (La Seine)
Rue Balard (Balard-Grenelle-Javel)
Balard-Grenelle-Javel
